Der Stadtrat mit seiner rot-grünen Mehrheit muss auf die legitimen Forderungen eintreten:

• Bessere Entschädigung der Nacht- und Sonntagsstunden. Diese sind neu bereits ab 20 Uhr statt erst ab 22 Uhr anzurechnen.
• Schluss mit kurzfristig angesetzten Einspringerdiensten.
• Abschaffung der Minusstunden.
   

Die Luftfahrt gehört zu den am stärksten von der Krise betroffenen Branchen. Aufgrund der epidemiologischen Einschränkungen ist der Flugverkehr in der Schweiz eingebrochen. Die Zahl der Flugbewegungen auf dem Flughafen Zürich beträgt weniger als ein Viertel des Niveaus vor der Corona-Krise.

Besonders schwierig ist die Situation heute im Luftfahrtsektor wie in zahlreichen anderen Wirtschaftsbereichen aufgrund der Einschränkungen im Zusammenhang mit der Bekämpfung der Pandemie. Es ist notwendiger denn je, die Arbeitsplätze und Arbeitsbedingungen aller Beschäftigten in sämtlichen betroffenen Berufen zu verteidigen und ihnen Gehör zu verschaffen. Viele in der Luftfahrt Beschäftigte sind bereits innerhalb der SGB-Verbände organisiert, das Kabinenpersonal bei Kapers und beim VPOD. «Mit dem Beitritt zu unserem Dachverband setzen die Piloten von Easyjet ein wichtiges Signal für die gemeinsame und solidarische Verteidigung der Interessen aller Mitarbeiter von Fluggesellschaften», sagt SGB-Präsident Pierre-Yves Maillard.

In Übereinstimmung mit den Statuten wurde das ESPA-Mitgliedschaftsgesuch im September 2020 vom SGB-Vorstand genehmigt. Der endgültige Entscheid über die Mitgliedschaft wird von der ESPA-Delegiertenversammlung am 20. November getroffen.

Das wundert nicht, denn das am dichtesten befahrene Schienennetz Europas eignet sich nicht für Wettbewerbsexperimente. Das BAV argumentiert fadenscheinig mit einem grösseren Nutzen für die Kundschaft, der aber einfach mal so behauptet wird. Direkte Verbindungen und Begleitung durch Zugpersonal sind alles Verbesserungen, die man auch mit schlichten Auflagen an die Unternehmen realisieren könnte. Es ist nämlich eben nicht ein ruinöser Wettbewerb, der das Qualitätssystem des einheitlich tarifierten und getakteten öffentlichen Verkehrs garantiert, sondern nur ein erprobtes Zusammenspiel von verschiedenen Anbietern. Die Unternehmen sind gefordert, das ganze Netz kostenoptimal zu betreiben. Dazu braucht es nicht mehr Wettbewerb, sondern eine Fortführung und Vertiefung der Kooperationen unter den Bahnunternehmen um die zunehmende Mobilität zu bewältigen. Das braucht in erster Linie notwendige Investitionen ins Personal und in die Technologie.

Das BAV schadet dem Service public mit diesem Entscheid. Er ist nicht zum Wohl der Allgemeinheit und ganz sicher nicht zum Wohl der beiden Unternehmen, die enorme Ressourcen nur schon in den Wettlauf um die Konzessionsgesuche stecken mussten. Und es ist auch nicht zum Wohl der Mitarbeitenden in beiden betroffenen Unternehmen. Denn dieser Wettbewerb führt in erster Linie zu Kostendruck und damit zu schlechteren Arbeitsbedingungen.

Auskünfte

• Dore Heim, Zentralsekretärin SGB, Infrastruktur- und Energiepolitik 079 744 93 90

• Thomas Zimmermann, Leiter Kommunikation SGB, 079 249 59 74

In einer Woche beginnt die Frühjahrssession, in welcher der Nationalrat über eine Gesetzesänderung seiner Verkehrskommission entscheidet, die Fernbusse nur dann für zulässig erklärt, wenn sie den Fernverkehr nicht wesentlich und den regionalen Personenverkehr nur minimal konkurriert. Dies als Präzisierung der heutigen Gesetzesbestimmung im Personenbeförderungsgesetz, die keine volkswirtschaftlich nachteiligen Wettbewerbsverhältnisse zulässt. Die dürre Medienmitteilung des BAV gibt keinen Aufschluss dazu, wie es zum positiven Bescheid kommen konnte. Es heisst darin, die Anhörung der betroffenen Kantone und Transportunternehmen habe keine rechtlich relevante Konkurrenzierung ergeben.

Das lässt sich zum Start einer Fernbuslinie immer behaupten, denn die Transportkapazität eines Busses ist im Vergleich zur Bahn an sich irrelevant. Aber am Beispiel von Flixbus in Deutschland zeigt sich, wie schnell das ändern kann: Das Unternehmen transportiert heute 1 Million Fahrgäste pro Jahr.

Der Entscheid des BAV gefährdet den Service public, den in der Schweiz die SBB erbringt. Nicht nur bei den Fernverbindungen, sondern auch auf den wenig rentablen Regionalstrecken. Das Konzept des flächendeckenden Verkehrssystems wird in Frage gestellt. Nicht heute und vielleicht auch noch nicht morgen, aber mittelfristig wird sich dieser Entscheid auch für die Bevölkerung rächen.

Obsolet wird mit dem positiven Entscheid des BAV wohl auch ein weiterer Vorstoss der zuständigen Kommission des Nationalrats. Diese will den Bundesrat beauftragen, jetzt ein nationales Busterminal-Konzept auszuarbeiten, um den bestehenden Stau bei den Bahnhöfen nicht noch zu vergrössern.

Auskünfte

• Dore Heim, geschäftsführende Sekretärin SGB, 079 744 93 90

Das Plenum des Ständerats setzte ein Moratorium gegen die Schliessung von Billett-Drittverkaufsstellen durch die SBB durch. Vergeblich versuchte die Bundespräsidentin, den Ständerätinnen und Ständeräten diesen Eingriff auszureden. Je länger sie argumentierte, desto weniger Verkaufsstellen waren von der Schliessung bedroht, zum Schluss ihres Plädoyers waren es noch ganze zehn strittige Stellen und 0.8% der Billette! Allein, es half alles nichts.

Frau Leuthard hat nun den Auftrag, dafür zu sorgen, dass die SBB weitere Schliessungen dieser Verkaufsstellen bis 2020 unterlassen. Und ist sicher gut beraten, sich ernstlich dafür einzusetzen, denn der Unmut über die grossen Grundversorger war in dieser Session mit Händen zu greifen.

Post nicht unkontrolliert walten lassen

Der Ständerat griff nämlich auch der Post ins Rad, deren Abbaupolitik bei den Poststellen längst nicht nur in ländlichen Gegenden, sondern auch in den Städten für massiven Ärger sorgt. Die Bundespräsidentin wollte der Kritik zuvorkommen, indem sie vor der Session eine Arbeitsgruppe zur postalischen Grundversorgung zusammenstellte. Diese beliebte schweizerische Methode (man setze eine Arbeitsgruppe ein) hielt den kleinen Rat jedoch nicht davon ab, die Motion der eigenen Kommission zur strategischen Poststellenplanung zu behandeln. Der Bundesrat wird verpflichtet, "von der Post unverzüglich die konzeptionelle Poststellennetz-Planung einzufordern." Und der Ständerat skizzierte auch gleich, was erwartet wird: Transparenz über die Absichten, langfristige Strategie, Evaluation der Kundenbedürfnisse bei Hausservice und Agenturen sowie Überprüfung der Erreichbarkeitskriterien. Innert eines Jahres sollen dazu Vorschläge ausgearbeitet werden.

Die Bundespräsidentin hielt dagegen. Je länger sie hier redete, desto grösser wurde das Defizit der Poststellen. Heute noch 200 Mio. Franken, würden es im Jahr 2022 schon 400 Mio. sein. Es sei romantisch, aber überhaupt nicht zeitgemäss, jedem Dorf seinen Metzger, seinen Laden und seine Post zu wünschen. Half alles nichts, der Ständerat überwies die Motion mit 31 zu 5 Stimmen.

Ja zum Gebührenmodell im medialen Service public

Kleine Verschnaufpause für die SRG im Dauer-Bashing: nach einer gleichermassen emotionalen wie engagierten Debatte von 69 Rednerinnen und Rednern hat der Nationalrat die No-Billag-Initiative mit 122 gegen 42 Stimmen abgelehnt. Auch der Gegenvorschlag der SVP, sekundiert von Economiesuisse, der die Halbierung der Haushaltsgebühr beabsichtigte, wurde im Plenum verworfen. Etwas weniger deutlich, aber noch immer mit klarer Mehrheit von 108 zu 70 Stimmen. Das ist gut als Ausgangspunkt für die Gegenkampagne zur Initiative, aber gefährlich bleibt diese dennoch. Und: der Nationalrat hat das Gebührenmodell, nicht aber die SRG durch alle Böden hindurch verteidigt. Die Voten waren differenziert.

Die SRG provoziert weiterhin mit der Werbeplattform Admeira. Der Ständerat überwies die Motion seiner Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF), die verlangt, dass Kooperationen der SRG mit anderen Medienpartnern zur Stärkung der Meinungs- und Angebotsvielfalt beizutragen hätten.

"Die SBB haben soziale Sensibilität gezeigt: Dumpingunternehmen sollen sich nicht an seriöse anlehnen können": So kommentiert SEV-Präsident Giorgio Tuti den Erfolg der gemeinsam gegen Uber auftretenden Gewerkschaften SEV, Unia und syndicom. Denn die SBB haben am 16.6.2017 bekannt gegeben, die geplante Zusammenarbeit mit Uber einzustellen. Sie haben so einer Forderung der drei Gewerkschaften entsprochen: Unternehmen, die ihre Angestellten ausbeuten und staatliche Vorschriften umgehen, sollen nicht mit diesem Staat Geschäfte machen können.

Postauto AG muss nachziehen

Was bei den SBB möglich ist, muss auch für Postauto gelten. In der Tat: Die Postauto AG betreibt bereits heute die App "NordwestMobil", über die auch Aufträge an Uber vermittelt werden. Die Botschaft von Unia, SEV und syndicom ist glasklar: "Wir fordern die Post als Muttergesellschaft und staatsnahen Betrieb auf, Uber unverzüglich aus der App zu entfernen, solange der Konzern Schweizer Gesetze und Behördenentscheide missachtet." Diese Forderung geht auch an die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB), die am App "NordwestMobil" beteiligt sind, und an die baselstädtische Regierung als dem Eigner der BVB.

Langes Sündenregister

Uber weigert sich, seine Fahrer/innen als Angestellte zu betrachten und zahlt - unter anderem -  keine Sozialversicherungsbeiträge. Das ist illegal und fördert die Scheinselbständigkeit. Sowohl die SUVA als auch ein Rechtsgutachten von Prof. Kurt Pärli (Universität Basel) haben festgehalten, dass Uber als Arbeitgeber an die entsprechenden Pflichten gebunden ist. Gleichzeitig ruft Uber nicht-lizenzierte FahrerInnen regelmässig zu illegalem Transport auf. Werden diese dann von der Polizei erwischt, müssen sie Sanktionen gewärtigen. Uber dagegen kommt ohne Strafe davon. Gleichzeitig erlaubt sich der Fahrdienst, behördliche Verbote schlicht zu ignorieren.

Der SGB begrüsst, dass sich der Bundesrat eindeutig für das Modell einer integrierten Bahn ausspricht: Infrastruktur und Betrieb aus einer Hand gewährleisten die Synergien und Effizienz, um die prognostizierte starke Zunahme bei Personen- und Gütertransport in den kommenden Jahren zu bewältigen. Dafür braucht es gerade in der Schweiz mit dem generell hohen Verkehrsaufkommen robuste Schienentransportunternehmen. Anders ist das nicht zu schaffen.

Kein Dumping bei den Arbeitsbedingungen

Der Gütertransport, ob zu Land, auf der Schiene, den Strassen, per Schiff oder in der Luft, ist nicht nur ein boomender Bereich, sondern auch ein hochsensitiver Wirtschaftszweig, in welchem die Transportunternehmen in gnadenlosem Wettbewerb stehen. Die Umwelt und Bevölkerung entlang der grossen Transportschneisen sind hohen Belastungen ausgesetzt, die Arbeitsbedingungen im Transport hart und unter stetem Verschlechterungsdruck. Das wiederum erhöht das Risiko von Unfällen ganz beträchtlich. Und das Parlament hat die Situation für den Schienengütertransport mit der Pflicht zur Eigenwirtschaftlichkeit bei der Revision des Gütertransportgesetzes (GüTG) massiv verschärft. Es wäre deshalb bitter notwendig, die Konkurrenzfähigkeit von Bahnunternehmen mit regulierten Arbeitsbedingungen für die ganze Branche zu stärken. Unterstützt werden sollte auch die Vernetzung und Zusammenarbeit, damit der Transport möglichst effizient und umweltschonend abgewickelt werden kann. Denn es dreht sich alles um die Logistik, auch in den kommenden Jahren.

SBB Cargo nicht auslagern

Der Vorschlag der Mehrheit der nationalrätlichen Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF-N), SBB Cargo in eine Holding auszugliedern, ist grundfalsch und hätte verheerende Auswirkungen. Scheinheilig ist das Argument, dass damit der Wettbewerb gestärkt werden soll. Richtig hingegen ist, dass eine ausgelagerte SBB Cargo nicht überlebensfähig wäre. Für die Umwelt und die Bevölkerung wäre das katastrophal. Bereits heute hat der Transport im Inland auf der Strasse einen massiven Vorsprung. Und die Logistikunternehmen schaffen es wegen der Feinverteilung der Waren mit kleinen Lieferwagen auch problemlos, das Nachtfahrverbot zu umgehen. Die Auslagerung von SBB Cargo war schon Thema bei der Behandlung des GüTG vor eineinhalb Jahren. Damals wurde der Nationalrat vom Ständerat ausgebremst, nun versucht es die KVF-N zum zweiten Mal. Und will damit auch das Postulat ihrer Schwesterkommission aus dem Ständerat übersteuern, die vom Bundesrat einen Bericht zu den Entwicklungsmöglichkeiten für SBB Cargo erwartet.

Der SGB fordert den Nationalrat auf, den Rückweisungsantrag der KVF-N mit dem Antrag zu SBB Cargo abzulehnen und stattdessen auf die Vorlage des Bundesrats zur OBI einzutreten und das Geschäft zu behandeln.

Allerdings unterläuft der Bundesrat seine eigene Zielsetzung. Denn er will die gesprochenen Mittel nur portionenweise für zwei Jahre freigeben. Investitionen lassen sich nicht von heute auf morgen realisieren, sondern brauchen einen langen Vorlauf und realistische Finanzierungspläne. Und wenn der Kredit zum Puffer in Sparprogrammen wird, wird das Vorhaben kontraproduktiv.

Mehr Mittel

Aber nicht nur die Portionierung der Beiträge seitens des Bundes, sondern auch die Höhe des Verpflichtungskredits ist umstritten. Kantone und der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) verlangen eine Erhöhung um 144 Mio. auf 4.104 Mrd. Franken. Sie gehen bei dieser Berechnung davon aus, dass Bund, Kantone und Unternehmen sich zu je einem Drittel an den Mehrkosten (gegenüber der Plansituation) beteiligen würden, was schon ein Kompromiss ist, da sich der Bund laut Personenbeförderungsgesetz zu 50% an den gemeinsam bestellten Angeboten beteiligen müsste. Die ständerätliche Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF-S) unterstützt diese Forderung.

Investitionen nicht aufschieben

Der SGB setzt sich für den höheren Betrag ein. Die Kantone haben in den kommenden Jahren wenig Spielraum, die Effizienzgewinne bei den Unternehmen sind ausgereizt, die Passagiere nicht willens, noch weitere Preissteigerungen hinzunehmen. Gleichzeitig bewirkt die starke Auslastung des Verkehrsnetzes einen stets wachsenden Investitions- und Unterhaltsbedarf, der keinesfalls aufgeschoben werden darf.

"Mit der NEAT kann der überwiegende Teil des Gütertransitverkehrs von der Strasse auf die Schiene verlagert werden", war das Versprechen des Bundesrates im Abstimmungsbüchlein zur NEAT. Und nun, nur wenige Monate vor der Eröffnung des Herzstückes der NEAT, dem Gotthardbasistunnel, will der aktuelle Bundesrat die Kapazitäten auf der Strasse ausbauen und somit die NEAT nachhaltig torpedieren.

Die tendenziell zustimmende Haltung der SBB zur zweiten Strassenröhre löst nur Kopfschütteln aus. Da macht sich das staatliche Bahnunternehmen für die Konkurrenz stark und vergisst, dass nach der Eröffnung des Autobahntunnels im Jahr 1980 der Eisenbahnverkehr einbrach, beim Personenverkehr von 20'000 Personen auf heute 9'000 pro Tag. Auch die zweite Strassenröhre wird sich negativ auf die NEAT auswirken und deren Rentabilität massiv beeinträchtigen.

Die Bahnen können und das Verkehrspersonal will Güter und Personen auf der Schiene transportieren. Sie sind überzeugt von der Leistungsfähigkeit der neuen Infrastruktur und wollen diese auch unter Beweis stellen. Das ist aber nur möglich, wenn insbesondere der Güterverkehr nicht mit einer zweiten Röhre auf die Strasse gelockt wird.

Schon heute gehören die Verwilderung der Arbeitsbedingungen, die Missachtung von Lohn- und Arbeitszeitvorschriften und massives Lohndumping im Strassen-Transportgewerbe zum Alltag. Das soll die Schweiz nicht noch fördern, indem sie die Transitstrasse am Gotthard ausbaut. Tausende von Lastwagen, die heute den längeren Weg über den Brenner wählen, würden neu durch die Schweiz fahren und der NEAT nachhaltig Schaden zufügen.

Mit dem zweiten Strassentunnel am Gotthard würde der Volkswille gleich doppelt torpediert: Einerseits weil das vom Volk gewollte Konzept NEAT untergraben wird, andererseits indem der vom Volk in die Verfassung geschriebene Alpenschutz zur Farce wird. Der Bund hat es nicht geschafft, die Lastwagenfahrten durch die Schweiz so zu begrenzen, wie es die Alpen-Initiative verlangt hat, und mit dem Bau der zweiten Strassenröhre führt der Bundesrat aktiv sein Scheitern herbei.

Es gibt weder aus der Sicht der Verkehrspolitik noch aus der Sicht des Alpenschutzes Gründe für einen zweiten Strassentunnel am Gotthard. Im Gegenteil: Der Gotthard-Basistunnel, der im Juni eröffnet wird und im Dezember fahrplanmässig in Betrieb geht, ist das geeignete Mittel, um den Verkehr im Sinn der Alpen-Initiative von der Strasse auf die Schiene zu verlagern - nicht nur während der Tunnelsanierung, sondern nachhaltig.

Es gibt wohl keinen zweiten Staat, der so viel investiert hat, um aus ökologischen Gründen den Verkehr möglichst von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Und in dem dieser Kurs vom Volk getragen wird. Deshalb haben die Stimmberechtigten der NEAT zugestimmt, einem gewaltigen Infrastrukturprogramm, das bald abgeschlossen sein wird. Seit 2007 fahren wir mit der Bahn und damit umweltfreundlich durch den Lötschberg-Basistunnel, ab diesem Juni werden wir das auch durch den Gotthard-Basistunnel tun können, 2020 wird der Ceneri-Basistunnel eröffnet. Lastwagen können damit die Alpen auf dem Zug queren. Und genau das haben die Schweizer/innen gewollt und dem Schutz der Alpen vor überbordendem Transitverkehr zugestimmt.

Ganz bauen - halb nutzen?

Diese nachhaltige Politik ist nun bedroht. Weil der Gotthard-Strassentunnel saniert werden muss, hat das Parlament beschlossen, eine zweite Strassenröhre zu bauen. Die zuständige Bundesrätin und weitere Befürworter versprechen nun, nach Abschluss der Sanierung die beiden Strassenröhren nur einspurig zu betreiben. Das ist aber kaum glaubwürdig. Wenn man eine Reserve anlegt, dann wird sie in der Not auch gebraucht. Und Not herrscht schnell, wenn man um die Reserven weiss. Dreimal so richtig ärgerlich langer Ferienstau im Urnerland oder im Tessin - und jede noch so widerstandswillige Regierung knickt ein. Denn wer wird schon einsehen, dass man sich bei leeren, aber geschlossenen Fahrbahnen im Schritttempo durch den engen Korridor nebenan zwängen soll.

Verlagerung umsetzen und nicht kippen

Also: wird die zweite Röhre gebaut, dann werden früher oder später alle vier Spuren geöffnet. Das aber würde eine Reduktion des Alpentransitverkehrs auf der Strasse verunmöglichen. Mit der NEAT stehen genügend Kapazitäten zur Verfügung, um während der Sanierung die Nord-Süd-Verbindung zu gewährleisten und die mit der Annahme der Alpen-Initiative beschlossene Verlagerung endlich umzusetzen. Das gilt auch für das Tessin. Die meisten dort tätigen Gewerkschafter/innen sehen das so. Der SGB hat übrigens sein Nein zur zweiten Gotthardröhre bereits am Kongress 2014 beschlossen - auf Antrag des Gewerkschaftsbundes Tessin. Dieser gab zu bedenken: "Eine spätere Öffnung aller vier Spuren wird sämtliche Dämme gegen einen überbordenden Strassenverkehr brechen lassen, mit verheerenden Folgen für den Tessin und dessen Bevölkerung."

Anderswo sinnvoller

Wer heute zur Arbeit pendelt, verliert in Autokriechschlangen seine Zeit oder muss sich in überfüllte Züge quälen. Deshalb braucht es dringend Investitionen in den ÖV der Agglomerationen. Das ist nah an den Bedürfnissen der Menschen. Aber das Geld, das man unsinnigerweise am Gotthard verbohrt haben sollte, wird dann dazu fehlen...

Nein zur Durchsetzungsinitiative, weil sie ein Zwei-Klassen-Recht einführt. Nein zur zweiten Gotthardröhre, weil sie die Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs von der Strasse auf die Bahn gefährdet. Nein zur Initiative "gegen die Heiratsstrafe", weil es diese gar nicht gibt. Und schliesslich Ja zur Spekulationsstopp-Initiative, weil sie unmoralisches Geschäften einschränkt: Das sind die Parolen die der SGB-Vorstand jeweils einstimmig für die Vorlagen des eidgenössischen Urnenganges vom 28. Februar 2016 beschlossen hat.

Durchsetzungsinitiative der SVP: Nein

Der SGB lehnt die Durchsetzungsinitiative ab, weil sie ein Zweiklassenrecht einführt. Die Bestrafung einer Tat darf nur vom Ausmass der Tat und nicht von der Nationalität des Täters oder der Täterin abhängen. Wenn vier Jugendliche, drei Schweizer und ein nicht eingebürgerter Secondo, in jugendlichem Leichtsinn einen Einbruch begehen, sollen sie bestraft werden, und zwar alle gleich. Es geht nicht an, dass der Secondo, der hier ansonsten gut integriert ist, darüber hinaus noch ausgeschafft werden soll. So wird die Verhältnismässigkeit ausgeschaltet. Verhältnismässigkeit ist jedoch nicht nur ein Verfassungsgrundsatz sondern ebenso eine bewährte Alltagsmaxime.

Zweite Gotthardröhre: Nein

Der Bau eines zweiten Strassentunnels widerspricht der vom Stimmvolk wiederholt unterstützten Verlagerungspolitik von der Strasse auf die Schiene. Das Versprechen, die beiden Röhren nur einspurig zu betreiben, ist kaum glaubwürdig, weil kaum durchzuhalten. Die so früher oder später ermöglichte Öffnung aller vier Spuren würde eine Reduktion des Alpentransitverkehrs auf der Strasse verunmöglichen. Mit der NEAT stehen genügend Kapazitäten zur Verfügung, um während der Sanierung die Nord-Süd-Verbindung zu gewährleisten und die mit der Annahme der Alpen-Initiative beschlossene Verlagerung endlich umzusetzen. - Bereits der SGB-Kongress 2014 hat eine entsprechende Resolution des Gewerkschaftsbundes Tessin angenommen.

CVP-Initiative "gegen die Heiratsstrafe": Nein

Die Initiative will die angebliche Benachteiligung verheirateter Paare gegenüber anderen Lebensgemeinschaften bei den Steuern und der Altersvorsorge aufheben. In den Sozialversicherungen werden die Ehepaare jedoch nicht benachteiligt, sondern durch exklusive Leistungen (Witwenleistungen, Ehegattensplitting, Beitragsbefreiung für nichterwerbstätige Ehepartner, etc.) insgesamt privilegiert. Eine vollständige Beseitigung des 150%-Plafonds in der AHV hätte jährliche Kostenfolgen von 2 Mrd. Franken. Die heutigen Leistungen zu Gunsten der Verheirateten betragen jährlich 2,8 Mrd. Unter dem Strich würden also die Verheirateten schlechter fahren als heute. Auch im Steuerrecht sind die Benachteiligungen der Ehepartner gegenüber den Konkubinatspaaren weitestgehend beseitigt. Richtig ist, dass bei der AHV wegen des Plafonds von 150% der steigenden Erwerbsbeteiligung der Frauen zu wenig Rechnung getragen wird. Eine Anpassung an die neuen Rollenmodelle ist nötig. Daher braucht es eine Anhebung des Plafonds, so wie sie der Ständerat im Rahmen der Altersvorsorge 2020 beschlossen hat.

Volksinitiative "Keine Spekulation mit Nahrungsmitteln": Ja

Die von der JUSO lancierte und der SP, den Grünen und verschiedenen Hilfswerken unterstützte Initiative verlangt vom Bund, Vorschriften zur Bekämpfung der Spekulation mit Agrarrohstoffen und Nahrungsmitteln zu erlassen. Die Initiative sorgt dafür, dass unmoralische Spekulations-Geschäfte wenigstens auf Schweizer Boden eingeschränkt werden. Sie sendet ein wichtiges Signal, dass die Bevölkerung diese Geschäfte eindämmen will und die Schweiz nicht zu einem Hafen für eine Spekulation wird, die in anderen Ländern bekämpft wird. Die negativen Folgen auf Steuererträge und Arbeitsplätze sind bescheiden sind, werden jedoch von den Gegnern masslos übertrieben.

2011 scheiterte im Parlament zu Recht die 1. UVG Revision. Nunmehr liegt dem Nationalrat eine neue, wesentlich von den Sozialpartnern gestaltete – und damit austarierte – Vorlage vor.

Doris Bianchi

Die Unfallversicherung funktioniert gut und steht finanziell auf soliden Beinen. Um so unverständlicher, dass die 1. UVG-Revision in falsches Fahrwasser geriet. Sie wollte die SUVA schwächen und gefährdete damit die erfreulichen Verbesserungen bei der beruflichen Integration von Verunfallten und die Prävention. Die vorgeschlagenen Kürzungen der Versicherungsleistungen hätten die soziale Absicherung bei Unfällen und Berufskrankheiten auf ein ungenügendes Niveau gedrückt. Die Vorschläge fanden aber schliesslich 2011 keine Mehrheiten in den eidgenössischen Räten.

Die Sozialpartner haben daraufhin beschlossen, Vorschläge für eine neue Revision auszuarbeiten. Diese sollte sich aufs Wesentliche beschränken und die Unfallversicherung als gut funktionierende und solid finanzierte Sozialversicherung erhalten. Die Verhandlungen dauerten fast zwei Jahre und waren geprägt von der gemeinsamen Verantwortung für ein wichtiges Sozialwerk. Wie in jedem sozialpartnerschaftlichen Kompromiss konnte keine Partei ihre Anliegen vollständig durchsetzen. Die sozialpartnerschaftlichen Vorschläge fanden auch die Zustimmung der Suva und des Schweizerischen Versicherungsverbandes. Damit stellen sich alle massgeblichen Akteure der Unfallversicherung, Arbeitnehmer, Arbeitgeber und Versicherungsträger, hinter den Kompromiss.

Der Bundesrat hat die Vorschläge der Sozialpartner weitgehend in seine neue Vorlage aufgenommen. Diese modernisiert das seit 1984 geltende Gesetz über die Unfallversicherung, ohne deren effiziente Eigenheiten preiszugeben. Denn nur mit guten Versicherungsleistungen und einer starken Suva, welche Unfälle und Berufskrankheiten in Betrieben mit hohen Risiken abdecken, kann bei deren Vorkommen menschliches Leid gemildert werden.

Die austarierte Vorlage modernisiert auch die Suva-Strukturen; die Besonderheiten in der Organisation der Suva bleiben jedoch erhalten. So ist weiterhin vorgesehen, dass das oberste Organ der Suva – neu der Suva-Rat – aus 40 Mitgliedern besteht. Diese Besonderheit ist wichtig für das gute Funktionieren der Unfallversicherung.

Die Suva wird eigenverantwortlich und paritätisch von den Sozialpartnern sowie von Bundesvertretern im Verwaltungsrat geführt und verwaltet. Die sozialpartnerschaftliche Steuerung und Selbstverwaltung der Suva ist das Korrelat zur Pflichtmitgliedschaft. Sie ist das Gegengewicht zur Tatsache, dass die bei der Suva versicherten Betriebe nicht wählen können, mit welchem Versicherer sie die Unfallversicherung abschliessen. Die Pflichtmitgliedschaft wiederum ist die Voraussetzung für eine wirksame Prävention. Die Suva kann so den nötigen Druck aufbauen auf die Betriebe, die die Arbeitssicherheitsvorschriften nicht einhalten oder auf solche, deren Schadenverlauf negativ ist. Wer den Versicherer nicht wechseln kann, muss im eigenen Interesse in solchen Fällen handeln. Die Pflichtmitgliedschaft stellt aber auch sicher, dass die Transaktionskosten niedrig sind.

Diese Pflichtgemeinschaft verlangt, dass die Arbeitnehmer- und Arbeitgebervertretungen der Branchen, die obligatorisch bei der Suva versichert sind, auch Mitsprache bei der Ausgestaltung der Prämien und der  Prävention sowie bei der Leistungsabwicklung erhalten. Deshalb umfasst das oberste Organ auch 40 Mitglieder. Und deshalb ist die Suva so gut in den Betrieben und beim Personal verankert.

Der Nationalrat wird in der Sommersession diese Revision beraten. Er tut gut daran, die austarierte Vorlage weder aufzuladen noch zusammenzustreichen.

Motionen „Strategische Überprüfung der Bundesaufgaben“ und „Stopp der Personalkosten“

(Dore Heim) Es war auch schon attraktiver, bei der Bundesverwaltung zu arbeiten. Seit Monaten wird gegen die Bundesangestellten geschossen. Je nach intellektuellem Niveau und kulturellem Hintergrund werden die Voten mit staatstragender Besorgnis bemäntelt oder hemdsärmelig feindselig vorgebracht. Tenor: die Bundesverwaltung ist ein Moloch, den es zu bekämpfen gilt, ein Tsunami, der die Privatwirtschaft zu verschlingen droht, eine kreatürliche Wucht, die mit vereinten Kräften zurückgedrängt werden muss. Vergessen die unzähligen Vorstösse, die in jeder Session eingereicht werden, und die immer mehr und immer alles möglichst sofort von der Bundesverwaltung einfordern. Verdrängt die Tatsache, dass die Schweiz ein bewährtes Zusammenspiel von Verwaltung und Privatwirtschaft kennt und die hohe Qualität der Verwaltung wesentlich zur Standortattraktivität beiträgt. Und dass die Schweiz mit etwas über 33 Prozent eine der tiefsten Staatsquoten hat, interessiert gar nicht. Am Personaletat kann jeder sein Mütchen kühlen, das sind schwach gebundene Mittel und da droht kein Interessenkonflikt.

Motion der FK-NR zur strategischen Überprüfung der Bundesaufgaben:

Nach Willen der Mehrheit der Finanzkommission des Nationalrats soll das Bundesbudget jährlich um 1.5 Mrd. Franken gekürzt werden. Damit solle das Anliegen eines nachhaltigen Bürokratieabbaus aufgenommen werden. Wohl eher soll so der Weg für die Umsetzung der USR III freigeschaufelt werden. Da eben der Personaletat der grösste Budgetposten mit schwach gebundenen Mitteln ist, dürfte klar sein, wo die Kürzung hauptsächlich erfolgen würde! Die Motion, die der Nationalrat  am 11. Juni behandelt, muss abgelehnt werden, sie schnürt jeglicher Personalentwicklung die Luft ab und zementiert eine rigide Sparphilosophie – auf Jahre hinaus.

Motion Föhn „Stopp der Personalkosten“ 15.3368:

Ständerat Föhn hat eine Vision: Die öffentliche Verwaltung wächst ungebremst weiter, der Staatsapparat bläht sich auf, jeder zusätzliche Beamte ist ein potentieller Regulierer. Davon leitet Ständerat Föhn eine Mission ab und verlangt gebieterisch die Entschlackung des aufgeblähten Personaletats, der Bundeshaushalt muss gesunden... Die Kur nach Föhn heisst: sofortiger und absoluter Stopp der Personalkosten.

Laut Berechnung des eidgenössischen Personalamts kostet die Bearbeitung eines Vorstosses ca. 6‘700 Franken. Pro Jahr werden etwa 1‘000 Vorstösse eingereicht. In einer Legislatur summiert sich dies auf 30 Mio. Franken oder hundert Stellen. Wir hoffen auf breite Ablehnung der ungeniessbaren Motion, die der Ständerat am 18. Juni behandelt.

Asbestopfer via Fonds gerecht entschädigen

(Luca Cirigliano) Der Nationalrat wird diese Session eine Motion seiner Rechtskommission behandeln, die nach Haftpflichtrecht einen Fonds zur vollumfänglichen Entschädigung von Asbestopfern einrichten will.

Oft können Asbestkranke, weil die Krankheit häufig erst mehrere Jahrzehnte nach dem Kontakt mit Asbest ausbricht, keine Genugtuung oder Schadenersatz vom Schädiger erhalten. Das Schweizer Recht, bzw. dessen Interpretation durch die Gerichte, sieht nämlich vor, dass nach nur 10 Jahren Ansprüche aus Haftpflichtrecht verjähren, unabhängig davon, ob der Schaden anhält oder nicht.

Einen besseren Schutz der Asbestkranken verlangen nicht nur die Gewerkschaften und Opferverbände. Auch der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte hat ein wegweisendes Urteil gefällt. Danach verstösst es gegen die Menschenrechte, dass Asbestopfer nach 10 Jahren ab Einatmen der Fasern ihre Ansprüche nicht mehr vor Gericht geltend machen können und sie und ihre Angehörigen so auf ihrem Schaden sitzen bleiben. Unverständlicherweise verschliesst sich der Bundesrat jedoch bisher einer Lösung durch einen Fonds, wie sie viele andere europäischen Länder kennen.

Ein Fonds würde es nämlich erlauben, die krassesten Ungerechtigkeiten gegenüber Asbestopfern zu beheben und einen Schritt in Richtung menschenrechtskonformer Ausgestaltung des Verjährungsrechts zu machen. Ein solcher Fonds stellt insbesondere für bereits verjährte Fälle und für asbestbedingte Erkrankte, die nicht unter das Unfallversicherungsgesetz (UVG) fallen, einen späten Akt der Gerechtigkeit dar.

Der Bund muss die Asbesttragödie endlich ganzheitlich angehen. Eine Anpassung des Verjährungsrechts ist zudem auch nötig, um neuen Risiken, den sog. „Emerging Risks“, sachgerecht begegnen zu können. Weiter dürfen im Runden Tisch angesichts der gewaltigen Mengen von Asbest, die vor dem Verbot von 1990 in der Schweiz verbaut wurden und die heute bei Abbruch und Umbauten freigesetzt werden können, zwei Dinge nicht vergessen gehen. Einerseits müssen die Lücken in der Prävention dringend geschlossen werden. Andererseits dürfen die grossen Ausgaben, welche die Suva im Zusammenhang mit der Asbest-Problematik bereits leistet und die noch auf sie zukommen werden, nicht einseitig auf einige gewerbliche Branchen abgewälzt werden. Es braucht einen angemessenen Ausgleich im ganzen Versichertenkollektiv.

Milchkuh-Initiative

(Dore Heim) Hier darf mal echt von einer Abzocker-Initiative gesprochen werden, denn die vereinte Strassenlobby will die kompletten Einnahmen der Mineralölsteuer in die Strassenfinanzierung abzweigen und der Bundeskasse damit jährlich 1.5 Mrd. Franken entziehen. Dass die Strassenkasse mit diesem Zufluss unsinnig überfüttert würde und es gleichzeitig zu einem wüsten Verteidigungskampf in anderen, den bürgerlichen Parteien ebenfalls teuren Bereichen käme, hat den Ständerat als erstberatende Kammer dazu bewogen, die Initiative mit einer überwältigenden Mehrheit abzulehnen. Die KVF des Nationalrats sieht es nicht ganz so eindeutig, sie lehnt die Initiative mit 15 zu 7 Stimmen ab. Bleibt zu hoffen, dass die Ablehnung im Rat sehr viel deutlicher ausfällt! Denn die Milchkuh muss vom Eis, bevor über den neuen Nationalstrassen- und Agglomerationsprogramme Fonds NAF verhandelt wird. Es ist nämlich kaum möglich, eine konstruktive Debatte über eine zukunftsfähige Verkehrsinfrastruktur zu führen, wenn mit dieser Initiative stets das Fallbeil im Nacken droht.

Gütertransportgesetz Revision

(Dore Heim) Der (kleine) Lichtblick vorneweg: Die KVF-Ständerat hat die Vorlage wenigstens etwas korrigiert.

Die Totalrevision des Gütertransportgesetzes hat sich im Nationalrat in der Frühlingssession zur Steilvorlage für den Strassentransport mutiert: Der gesamte Schienengüterverkehr soll künftig eigenwirtschaftlich sein, die SBB sollen nach Willen der Ratsmehrheit von der Pflicht zum Gütertransport befreit werden, und SBB Cargo soll aus dem Unternehmen ausgelagert werden. Dass dies der Förderung des Schienengüterverkehrs dienen soll, wirkt einigermassen dreist, zumal gerade der Wagenladungsverkehr, das Hauptgeschäft von SBB Cargo, kaum gewinnbringend betrieben werden kann. Konkurrenzfähig ist der Schienengüterverkehr nur bei langen Strecken und im Transit. Aber Fakt ist: Es ist der Güterverkehr im Inland, der boomt. Und er boomt auf der Strasse. Der Transport auf der Schiene lohnt sich nicht bei kleinen Mengen und er kann nicht auf kurzfristige Aufträge reagieren, denn er steht in härtestem Verdrängungskampf mit dem Personenverkehr. Zwei Drittel des Gütertransports im Inland werden via Strasse transportiert und mit leichten Lieferwagen kann auch das Nachtfahrverbot elegant umgangen werden. Der Kampf ist für den Schienentransport eigentlich nicht zu gewinnen.

Die verknorzte Vorlage wurde von der KVF des Ständerats nun ein bisschen korrigiert: Der Güterverkehr als Kernaufgabe der SBB soll erhalten bleiben, und die Motion zur Auslagerung von SBB Cargo wird abgelehnt. Stattdessen sollen Möglichkeiten zur Weiterentwicklung von SBB Cargo evaluiert werden. Aber die Eigenwirtschaftlichkeit als Auftrag an den Schienengüterverkehr ist weiterhin in der Vorlage drin, über die nun als Zweitrat der Ständerat am 4. Juni beschliessen wird. Sollte daran festgehalten werden, ist die Zukunft des Schienengütertransports im Inland echt gefährdet. Denn der Trend zum Transport auf der Strasse hält an, nicht zuletzt wegen des starken Frankens. Gemeldet werden nämlich auch zunehmend Verstösse gegen das Kabotage-Verbot, d.h., dass ausländische Transportfirmen im Inland gleich mehrere Transporte erledigen. Selbsterklärend zu Dumpingpreisen.

Und dies täte bitter Not, angesichts des Booms, den der Gütertransport erlebt. Denn zum einen wird kaum mehr Ware für längere Zeit gelagert, zum anderen verzeichnet der Versandhandel seit Jahren enorme Zuwachsraten, eine Trendumkehr ist nicht in Sicht. Und hier hat der Strassengüterverkehr die Nase vorn: Er ist auf kurzfristige Buchungen ausgerichtet und eignet sich für kleine Gütermengen. Die Branche setzt im inländischen Gütertransport mittlerweile auch für den kompletten Transportweg vermehrt kleine Lastwagen ein und kann so das Nachtfahrverbot umgehen (Nachtexpress). Soll der Transport per Bahn hier nicht marginalisiert werden, bräuchte es tatsächlich eine gezielte Förderung, um die Wettbewerbsnachteile auszugleichen.

Schon die Vorlage des Bundesrats vermochte den Bahntransport kaum zu fördern. Der Nationalrat hat nun aber den Gesetzeszweck unter dem Strich in sein Gegenteil gekehrt und den Schienengüterverkehr massiv geschwächt: Ein Verlagerungsziel von der Strasse auf die Schiene hatte keine Chance, dafür soll der Schienengüterverkehr künftig eigenwirtschaftlich sein. Die Ratsmehrheit will nicht einsehen, dass der Schienentransport Teil des Service public ist. Ganz im Gegenteil: Die SBB sollen künftig von der Aufgabe des Gütertransports befreit sein und - dies war der finale Schlag gegen den Schienengüterverkehr - SBB Cargo soll aus dem Unternehmen herausgebrochen werden.

Bundesrätin Doris Leuthard beteuerte zwar, dass die SBB auch ohne gesetzlich verankerten Auftrag weiterhin in der Pflicht stünden, Güter zu transportieren. Und der Zürcher FDP-Nationalrat Beat Walti belehrte die ablehnende Ratsminderheit, dass mit der Auslagerung von SBB Cargo die Effizienz gesteigert werden solle, dies aber nicht Privatisierung bedeute. Angesichts der Tatsache, dass laut Gütertransportgesetz der Schienengütertransport künftig rentieren muss, wirken solche Aussagen ziemlich dreist.

Zwar gab es auch einige wenige positive Entscheide des Nationalrats. Dazu zählen beispielsweise die Erhöhung des Rahmenkredits für die Umschlaganlagen oder die Netznutzungspläne für den Schienentransport. Doch diese Positivpunkte machen die Rückschläge bei weitem nicht wett. Die Mehrheit des Nationalrats hat es mit tatkräftiger Hilfe des Departements Leuthard geschafft, aus einem Gesetz, das als Förderung für den Schienengütertransport angepriesen wurde, eine Steilvorlage für den Strassentransport zu machen!

Dieser Standard ist jedoch bedroht durch massive Sparprogramme in Kantonen und Gemeinden. Eine unverantwortliche Steuerpolitik und pessimistische Voranschläge liefern eine Steilvorlage für politische Mehrheiten zur Privatisierung von ganzen Bereichen und Institutionen. Die Arbeitsbedingungen verschlechtern sich, der Arbeitsdruck nimmt zu. Dazu kommt eine medial geschürte Kritik, wonach die öffentlichen Dienstleistungen unzureichend und zu teuer seien, es gelte nun, mit Privilegien bei Besoldung und Pensionskassen aufzuräumen und den Service public effizienter zu machen. Höhere Qualität und tiefere Preise dank Markt, dank Wettbewerb! Dieses Credo erweist sich seit Jahren als untauglich für viele Bereiche des Service public, was unzählige Beispiele aus Europa belegen. Letztlich bewirkt diese Politik höhere Preise und eine schlechtere Grundversorgung.

In diesem grimmigen Umfeld muss der Service public in den kommenden Jahren auf grosse Herausforderungen ausgerichtet werden: Bevölkerungsentwicklung, erhöhte Mobilität, begrenzte Energie- und Raumressourcen, unterschiedliches regionales Wirtschaftspotenzial und Fachkräftemangel sind Probleme, die gelöst werden müssen. Nur ein Service public, der genügend Ressourcen personeller und finanzieller Art hat, kann weiterentwickelt werden. Nur ein starker Service public sichert den hohen Lebensstandard in der Schweiz und sorgt für den gesellschaftlichen Zusammenhalt und Chancengleichheit. Es muss in den Service public investiert werden um eine Grundversorgung der Bevölkerung nur schon auf dem heutigen Niveau zu erhalten.

Der SGB und die Gewerkschaften der öffentlichen Dienste, SEV, VPOD, syndicom, PVB und garaNto, sind tief besorgt über die Konsequenzen und Auswirkungen der Sparmassnahmen und der denunziatorischen Debatte auf das Personal und die Qualität des Service public. Sie haben am 27. Februar 2014 in Bern eine Tagung zu den aktuellen Brennpunkten und Fragen durchgeführt.

In diesem Heft publizieren wir alle Referate der Tagung (jeweils in der Originalsprache) und die Resolution, die verabschiedet wurde. Damit ist eine Grundlage geschaffen für eine sachbezogene und konstruktive Diskussion, die einem Ziel dient: dem Erhalt eines starken Service public mit fairen Arbeitsbedingungen und guten Leistungen für die ganze Bevölkerung und die nächsten Generationen.

Das schweizerische Bahnsystem ist ein wichtiger Standortfaktor, der entscheidend zur wirtschaftlichen Entwicklung unseres Landes beiträgt. Es leistet einen Beitrag zur internationalen Konkurrenzfähigkeit, was Arbeitsplätze sichert und die Basis für eine weiterhin positive wirtschaftliche Entwicklung schafft.

Gute Verkehrsnetze erhöhen die Erreichbarkeit und fördern den räumlichen Zusammenhalt der Schweiz. Damit können alle Landesteile an der wirtschaftlichen Entwicklung unseres Landes teilhaben.

Dank eines guten Verkehrssystems erhöht sich das Einzugsgebiet des Arbeitsmarktes und es vergrössert sich das Angebot an qualifizierten Arbeitskräften für die Wirtschaft. Die Arbeitnehmenden profitieren von einer grösseren Wahlmöglichkeit bei den Stellenangeboten.

Vor kurzem wurde erstmals die Bedeutung der gesamten Wertschöpfungskette des öffentlichen Verkehrs – von der Produktion bis hin zur eigentlichen Transportleistung – erfasst. Demnach generiert er eine direkte Wertschöpfung von rund 10,4 Milliarden Franken und beschäftigt gegen 100 000 Arbeitnehmende. Der öffentliche Verkehr ist also auch aus volkswirtschaftlicher Sicht ein bedeutender Wirtschaftssektor.

Damit das so bleibt, braucht es ein Ja zur FABI-Vorlage. FABI ist gut für unsere Wirtschaft, mehrt den Wohlstand und trägt zum Erfolg der Schweiz von morgen bei.

FABI sichert indirekt auch die Arbeitsplätze im öffentlichen Verkehr, im Bau und Unterhalt, im Betrieb, in der Planung. Dank gut ausgestalteten Gesamtarbeitsverträgen bieten die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs auch anständige Arbeitsbedingungen. Dafür haben wir uns als Gewerkschaft des Verkehrspersonals schon immer eingesetzt, dafür setzen wir uns weiterhin ein – auch mit unserem Ja zu FABI.

Stellen wir mit der Annahme der FABI-Vorlage sicher, dass auch in Zukunft genügend und fair bezahltes Personal zur Verfügung steht, dass sich mit Herzblut für sicheren, gut unterhaltenen und zuverlässigen öffentlichen Verkehr engagieren kann.

Der Bahninfrastrukturfonds, das Kernstück von FABI, sichert die Finanzierung des Unterhalts des Schienenverkehrs auf lange Sicht. Damit bleibt die Bahn konkurrenzfähig, und das Personal wie auch die Qualität der Infrastruktur sind gegen Abbau geschützt. Und nur mit FABI wird längerfristig ermöglicht, dass im regionalen Verkehr Kapazitäten und Kadenzen ausgebaut werden. Denn mit der bisherigen Finanzierung und dem befristeten hoch verschuldeten FinöV-Fonds ist der Unterhalt auf Dauer nicht gewährleistet, und ein nachhaltiger Ausbau, der mit den Nachfrageprognosen einigermassen Schritt hält, wäre nicht möglich.

Finanzierungskonzept ist sozial verträglich

Im neuen Bahninfrastrukturfonds sollen auch künftig Einnahmen aus der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA), aus der Mineralölsteuer und der Mehrwertsteuer eingesetzt werden. Dazu kommen Beiträge vom Bund und den Kantonen und ein zusätzliches, jedoch zeitlich befristetes Mehrwertsteuerpromille. Auch die NutzerInnen werden zur Finanzierung durch eine Begrenzung des Steuerabzugs fürs Pendeln beitragen. Der SGB beurteilt das Finanzierungskonzept als sozial verkraftbar. Deswegen ist die Diskussion zu einem Mobility Pricing nicht vom Tisch, aber sie wäre entschärft und zeitlich weniger dringlich, was sozialpolitisch fairen Lösungen nur zugute kommen kann.  

Lebensqualität erhalten

Dank einem gut ausgebauten und gut unterhaltenen Schienenverkehrsnetz ist eine reibungslose Mobilität in der Schweiz auch in den kommenden Jahrzehnten garantiert. Der Personen- und Güterverkehr auf der Schiene wird weiter zunehmen, aber noch stärker der Verkehr auf der Strasse, wenn jetzt nicht mit FABI Gegensteuer gegeben wird. Die Arbeitsmobilität hat sich in den letzten 10 Jahren sprunghaft erhöht, und sie wird vorderhand nicht geringer. ArbeitnehmerInnen sind auf einen leistungsfähigen öffentlichen Verkehr angewiesen, sie können den Stosszeiten nicht ausweichen. Mit FABI wird in den öffentlichen Verkehr investiert, die regionale Vernetzung bleibt gesichert. Das ist ein wesentlicher Faktor für die Lebensqualität in der Schweiz. Alle Generationen werden profitieren.  

Und mit FABI erhält der Schienengüterverkehr eine echte Chance, weil das Schienennetz künftig mehr Verkehr verkraften kann und dem Güterverkehr feste Kapazitäten zugeteilt werden. Das braucht es dringlich aus ökologischer Sicht und im Interesse der Arbeitnehmenden: Die prognostizierte Zunahme des Güterverkehrs führt mittelfristig zu einem Kollaps auf den Strassen und die Arbeitsbedingungen der CamionfahrerInnen werden immer riskanter. 

Der SGB und seine Service Public-Gewerkschaften VPOD, PVB, SEV, syndicom und garaNto treten dieser falschen Politik entschieden entgegen. Denn nur ein starker Service Public garantiert auch eine starke Schweiz, an der alle teilhaben können. Gerade tiefe und mittlere Einkommen, also die grosse Masse der Arbeitnehmenden in der Schweiz, sind auf die öffentlichen Dienstleistungen und Infrastrukturen angewiesen. Und nicht nur das: von hervorragend ausgebildeten Fachkräften bis hin zu einem gut ausgebauten Verkehrsnetz profitiert auch die Wirtschaft von einem starken Service Public.

An der Tagung „Ein starker Service Public – damit die Schweiz funktioniert“ werden die aktuellen Brennpunkte in der Schweiz beleuchtet und Eckpunkte für einen starken Service Public definiert. Für den Blick über den Tellerrand sorgen zwei Referate zu aktuellen Debatten in der EU, darunter die erste europäische Bürgerinitiative „Wasser ist ein Menschenrecht!“, welche von knapp 2 Millionen EU-Bürgern unterzeichnet wurde.

Die Tagung findet statt am 27. Februar von 9:15 bis 17:15 im Hotel Bern an der Zeughausgasse 9 in Bern. Anmeldeschluss ist der 20. Februar.

<media 1748>Zur Anmeldung…</media>

Die Umwelt und unsere Ressourcen werden durch den Verkehr in erheblichem Masse belastet: Verkehrswege versiegeln Böden und zerschneiden Landschaften. 35 Prozent unseres Energieverbrauchs fliessen in den Verkehr.

Die Bahn ist der Schlüssel für eine umweltgerechtere Verkehrspolitik. Die Bahn frisst auch wenig Bodenfläche: Nur zehn Prozent der Verkehrsflächen werden von der Bahninfrastruktur beansprucht.

Die öV-Vorlage FABI stärkt den öffentlichen Verkehr. Sie macht eine umweltgerechtere Verkehrspolitik, von der auch unsere Kinder profitieren, erst möglich.

2. FABI ist notwendig

Der öffentliche Verkehr erlebte in den letzten Jahren einen enormen Boom. Alleine zwischen 1998 und 2011 nahm die Verkehrsleistung der Bahnen in unserem Land um 59 Prozent zu.

Heute stösst die Bahn in vielen Landesregionen, insbesondere in den städtischen Agglomerationen, an ihre Grenzen. Pendlerinnen und Pendler müssen sich in den Stosszeiten mit Stehplätzen begnügen. Das bis an die Grenze ausgereizte Bahnsystem ist deutlich pannenanfälliger als früher. Darunter leidet die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs.

Die Tausenden von Pendlerinnen und Pendlern in unserem Land sind auf einen leistungsfähigen und effizienten öffentlichen Verkehr angewiesen. Die Vorlage für die Bahninfrastruktur schafft die Voraussetzungen dafür, dass mehr und längere Züge verkehren können. Davon profitieren die Arbeitnehmenden. Für sie ist FABI dringend notwendig.

3. FABI bedeutet Kontinuität

Mit der öV-Vorlage FABI wird der Bahnverkehr in unserem Land dauerhaft auf sichere Beine gestellt. Der so genannte FinöV-Fonds, aus welchem der Ausbau und Erhalt des Schienennetzes bislang bezahlt wurde, ist nämlich zeitlich befristet. FABI macht damit Schluss.

Der FinöV-Fonds soll durch einen Bahninfrastrukturfonds (BIF) ersetzt werden, der zeitlich unbegrenzt ist. Der neue BIF soll mit denselben Geldern wie der heutige FinöV-Fonds gespeist werden. Dies bedeutet, dass auch künftig Anteile der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA), der Mineralölsteuer auf Treibstoffen und der Mehrwertsteuer für den öffentlichen Verkehr eingesetzt werden. Zusätzlich wird der Fonds durch Bundesbeiträge, Kantonsbeiträge sowie ein zusätzliches, zeitlich befristetes Mehrwertsteuerpromille alimentiert.

Damit ist die künftige Finanzierung des öffentlichen Verkehrs dauerhaft gesichert. Die öV-Vorlage FABI garantiert, dass der Bund seine Förderung des öffentlichen Verkehrs nahtlos weiterführen kann, ohne die Verkehrsfinanzierung völlig auf den Kopf stellen zu müssen. Die Bahnbetriebe wissen ihrerseits, woran sie sind, und können ihre Investitionen planen, ohne sich vor unliebsamen Überraschungen fürchten zu müssen. Diese Kontinuität gewährleistet, dass die Schweiz auch künftig ein Bahnland bleibt.

Die öV-Vorlage FABI ist jedoch mehr als nur eine Finanzierungsvorlage. Das Projekt beinhaltet auch ein strategisches Entwicklungsprogramm (STEP) für den Bahnausbau. STEP blickt weit voraus und umfasst die Planung bis etwa 2050. Bis dahin soll das Bahnnetz in regelmässigen Ausbauschritten fit für die Zukunft gemacht werden.

4. FABI ist ausgewogen

Die bisherigen Finanzierungsquellen des FinöV-Fonds reichen nicht aus, um das Bahnnetz rasch auszubauen und die bestehenden Engpässe zu beheben. Die öV-Vorlage FABI sieht deshalb vor, den geplanten neuen Bahninfrastrukturfonds mit zusätzlichen Geldern zu alimentieren.

Dazu tragen die Nutzerinnen und Nutzer des öffentlichen Verkehrs ebenso wie die breite Allgemeinheit und die öffentliche Hand ihren Anteil bei. FABI belastet nicht einseitig bestimmte Teile der Bevölkerung, sondern stellt einen gut ausgewogenen, typisch schweizerischen Kompromiss dar.

5. FABI ist für alle Regionen da

Das schweizerische Bahnnetz erschliesst sämtliche Landesregionen. In kaum einem anderen Land auf der Welt können die Bahnreisenden auch abgelegene Gegenden so problemlos erreichen. Die öV-Vorlage FABI will diesen grossen Trumpf des öffentlichen Verkehrs in unserem Land bewahren: Das Schienennetz soll nicht nur punktuell, sondern systematisch im ganzen Land ausgebaut werden.

Der erste Ausbauschritt bis 2025 im Rahmen von FABI umfasst beispielsweise Verbesserungen auf der Ost-West-Achse via Bern, einen Ausbau der Bahnknoten Lausanne, Genf, Bern und Basel oder Anpassungen für den Halbstundentakt zwischen Bern und Luzern, Aarau und Zürich (S-Bahn), Zürich und Chur sowie Locarno und Lugano vor. Auch bei den S-Bahnen in den Agglomerationen Bern und Basel sowie im St. Galler Rheintal soll das Angebot verbessert werden.

6. FABI macht die Bahn noch sicherer

Die Bahn ist ein sehr sicheres und zuverlässiges Verkehrsmittel. Täglich stellen jedoch Tausende von Zügen die Schienen, Weichen, Brücken oder Stellwerke auf eine enorme Belastungsprobe. FABI garantiert den Unterhalt oder Ersatz dieser Infrastrukturen und macht die Bahn damit noch sicherer. Die öV-Vorlage ermöglicht es auch, in die Jahre gekommene Tunnels zu sanieren, bevor diese zu einem Risikofaktor werden. Bahnperrons werden verbreitert, damit gefährliche Drängeleien bei einfahrenden Zügen ein Ende haben. FABI garantiert, dass auch unsere Kinder sicher im Zug unterwegs sind.

7. FABI ist gut für die Wirtschaft

Die Bahn bringt unserem Land Geld, Wohlstand und Arbeitsplätze. Alleine der Bahnpersonenverkehr weist eine jährliche Wertschöpfung von mehreren Milliarden Franken auf. Die Schweizer Wirtschaft profitiert gleich mehrfach vom guten Schienennetz: Der öffentliche Verkehr ist ein wichtiger Standortfaktor für die Ansiedlung von Unternehmen. Von einem effizienten Bahnsystem profitieren die Transportunternehmen ebenso wie der Tourismus.

FABI ist deshalb auch gut für unsere Wirtschaft. Sie mehrt den Wohlstand und trägt zum Erfolg der Schweiz von morgen bei.

Weitere Informationen: www.oev-allianz.ch

Der öffentliche Verkehr ist ein wichtiger Faktor des Erfolgsmodells Schweiz: Wirtschaft, Tourismus, Pendelnde, Reisende – sie alle profitieren vom hervorragenden öffentlichen Verkehr. Und eine umweltgerechtere Verkehrspolitik kommt um die Bahn nicht herum: Sie ist auf längeren Strecken das mit Abstand ökologischste Verkehrsmittel.

«Die Pünktlichkeit und die Qualität unseres öffentlichen Verkehrs sind in ganz Europa bekannt», sagte Roger Nordmann, Präsident der Allianz für den öffentlichen Verkehr und Vizepräsident des VCS Verkehrs-Club der Schweiz, am Donnerstag vor den Medien in Bern. Damit dies so bleibe, müsse der öffentliche Verkehr einerseits instand gehalten und andererseits verbessert werden, um künftigen Ansprüchen zu genügen.

Giorgio Tuti, Präsident des SEV – Gewerkschaft des Verkehrspersonals, Vizepräsident des SGB und Vizepräsident der Allianz, hob die volkswirtschaftliche Bedeutung des öffentlichen Verkehrs hervor. Dessen gesamte direkte Wertschöpfung betrage 10,4 Milliarden Franken. Gegen 100‘000 Arbeitnehmende sorgten dafür, dass Züge und Busse rollten. «Damit dies so bleibt, braucht es FABI. Die öV-Vorlage ist gut für unsere Wirtschaft, mehrt den Wohlstand und trägt zum Erfolg der Schweiz von morgen bei.»

Künftige Pendelndenströme bewältigen

Ein gezielter Ausbau des Schienennetzes drängt sich nach Ansicht von VCS-Zentralpräsidentin und Nationalrätin Evi Allemann (SP/BE) auf. «Die Bahn ist erfolgreich, aber Erfolg hat immer auch seinen Preis: Das Bahnnetz ist heute bis an seine Grenzen ausgereizt.» Damit künftige, wachsende Ströme von Pendelnden bewältigt werden könnten, müsse die Bahn fit für die Zukunft gemacht werden.

FABI sei jedoch weit mehr als ein Ausbauprojekt, betonte Nationalrat Jürg Grossen (Grünliberale/BE). Die öV-Vorlage finanziere auch den Unterhalt und Betrieb des Bahnnetzes. Dieses Novum ist von grosser Bedeutung: « Die Schweiz hat mit FABI die Garantie, dass nicht auf Vorrat gebaut wird und anschliessend die Mittel für den ordentlichen Unterhalt fehlen», sagte Jürg Grossen.

Nicht zuletzt leiste FABI auch einen Beitrag, um den Zusammenhalt des Landes zu stärken, erklärte Nationalrätin Anne Mahrer (Grüne/GE). Die erste Ausbauetappe im Rahmen von FABI umfasse insbesondere die Ost-West-Achse. Dies sei nicht nur für die boomende Genferseeregion von Bedeutung. «Wenn die Züge in der Schweiz auch künftig keinen Röstigraben kennen sollen, ist ein Ja zu FABI notwendig.»

Der Zusammenhang zwischen Autobahnvignette und öffentlichen Verkehr (öV) ist nicht offensichtlich. Die Verbindung entsteht durch den Umstand, dass die erwarteten Zusatzerträge aus der Erhöhung der Autobahnvignette von 305 Mio. Fr. integral in den künftigen Fonds für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehr (NAF) fliessen sollen. Dieser Strassenfonds wurde vom Bundesrat als Gegenentwurf zur Milchkuh-Initiative von auto-Schweiz, TCS, ACS und ASTAG entworfen. Die Automobilverbände verlangen, dass künftig alle von den AutofahrerInnen erhobenen Abgaben ausschliesslich der Strasse zugutekommen. Damit würden dem öffentlichen Verkehr Gelder entzogen. Denn heute fliesst ein Teil der Treibstoffabgaben in den öV, etwa in die NEAT oder in die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs in den Städten und Agglomerationen. Nur so war es in den letzten Jahren möglich, dort neue Tramlinien und andere nötige Ausbauten des öffentlichen Verkehrs zu finanzieren. Diese Mitfinanzierung des öffentlichen Verkehrs war den Automobilverbänden immer ein Dorn im Auge. Mit ihrer Initiative wollen sie der Querfinanzierung nun einen Riegel schieben. Damit stellen sie auch die Finanzierung der Bahninfrastrukturen in Frage, die Bundesrat und Parlament mit der Vorlage FABI auf eine langfristige Grundlage stellen wollen und die am 9. Februar an die Urne kommt.

Der Strassenfonds nimmt den Automobilverbänden den Wind aus den Segeln. Damit sorgt er indirekt dafür, dass dem öV auch in Zukunft Gelder aus Treibstoffabgaben zufliessen. Dies ist dringend nötig. Denn nur mit einem gut ausgebauten öV-Netz können die Mobilitätsbedürfnisse auf eine ökologisch vertretbare Weise befriedigt werden. Dieser Kompromiss sollte nicht bei der ersten Gelegenheit in Frage gestellt werden, indem dem Strassenfonds die zusätzlichen Erträge aus der Autobahnvignette vorenthalten werden. Deshalb sagt der SGB am 24. November Ja zur Erhöhung der Autobahnvignette.

Am weitesten fortgeschritten sind solche Pläne bei der SBB. Als „ungeheuerlich“ bezeichnete SEV-Präsident Giorgio Tuti den Plan des Stiftungsrats der Pensionskasse SBB, eine „Wackelrente“ einzuführen. Das Modell könnte ein Lokführer mit bis zu 560 Franken weniger Rente pro Monat bezahlen, ein Gleisbauer mit bis zu 400 Franken. Die Rentenhöhe wäre nicht mehr garantiert. „Die Versicherten müssten die Risiken, welchen die Finanzmärkte ausgesetzt sind, voll tragen. Und damit sind die EisenbahnerInnen nicht einverstanden.“ Jahrelang hätten diese für eine gesunde PK SBB gekämpft und dabei auch Leistungsverschlechterungen, Rentenaltererhöhungen und – immer noch anhaltend – Sanierungsbeiträge in der Höhe von 2,5% in Kauf genommen. Mit einer Petition und an der Demo vom 21. September 2013 in Bern werden „die EisenbahnerInnen kraftvoll zeigen, dass sie für Sicherheit sind.“

SGB-Präsident Paul Rechsteiner erteilte allen ähnlich gelagerten Versuchen mit variablen Renten eine klare Absage. „Diese neuen Ideen höhlen nicht nur die bisher gültigen Grundsätze über das schweizerische Rentensystem aus.“ Sie seien „schlicht verfassungswidrig“, weil die „Fortsetzung des gewohnten Lebens in angemessener Weise“, die auf einem verlässlichen regelmässigen Einkommen beruhe, so verunmöglicht werde. „Die Planspiele der SBB-Spitze mit der Einführung einer „Wackelrente“ müssen somit gestoppt werden, bevor noch weiterer Schaden angerichtet wird.“

Auch Doris Bianchi, geschäftsführende Sekretärin des SGB, kritisierte den zunehmenden „Trend zur Risikoverlagerung von der Kasse zum Versicherten“. Rentenmodelle, bei denen ein fixer Anteil nur mehr 90 % der angesparten Rente betrage, würden immer häufiger propagiert. Nicht nur schwankendes Einkommen und Prekarität im Rentenalter seien die Folge; „variable Renten sind auch getarnte Rentenkürzungen, Kostenoptimierungsmassnahmen für Firmen und hebeln den Teuerungsausgleich aus.“

Referate der Medienkonferenz:

• Paul Rechsteiner, Präsident SGB: <media 1241 - - "TEXT, 130905 PR Wackelrente, 130905_PR_Wackelrente.pdf, 75 KB">"SBB-Pensionskasse: Skandalöser Angriff auf die Renten"</media>
• Doris Bianchi, Geschäftsführende Sekretärin SGB, zuständig für Altersvorsorge: <media 1240 - - "TEXT, 130905 DB variable Renten, 130905_DB_variable_Renten.pdf, 72 KB">"Variable Renten auf dem Prüfstand: Angriff auf die Altersvorsorge"</media>
• Giorgio Tuti, Präsident SEV: <media 1242 - - "TEXT, 130905 GT Wackelrente, 130905_GT_Wackelrente.pdf, 30 KB">"</media><media 1242 - - "TEXT, 130905 GT Wackelrente, 130905_GT_Wackelrente.pdf, 30 KB">Hände weg von den Renten der EisenbahnerInnen!"</media>

Auskünfte:

• Doris Bianchi, geschäftsführende Sekretärin Bereich Sozialversicherungen, 076 564 67 67

Der SGB ist Mitträger der Volksinitiative „für den öffentlichen Verkehr“, die in der Sommersession zusammen mit der FABI-Vorlage von beiden Räten diskutiert wird. Die Volksinitiative will dem öffentlichen Verkehr mehr Mittel verschaffen. Sie darf mit Fug und Recht als die eigentliche Urheberin der FABI-Vorlage bezeichnet werden, denn ohne sie wäre das Konzept der langfristig abgesicherten Finanzierung des öV nie realisiert worden. Mit dem Bahninfrastrukturfonds BIF erfüllt der Bundesrat die SGB-Forderung nach einer dauerhaften und stabilen Fondslösung, welche alle Projekte der Bahninfrastruktur mit öffentlichen Geldern aus dem gleichen Topf finanziert.

Der SGB hat sich lange dafür eingesetzt, dass der neue Fonds nicht mit der Schuldenlast des bisherigen FinÖV-Fonds für die Eisenbahngrossprojekte starten muss. Aber vom Konzept einer Entschuldung liessen sich weder Bundesrat noch Ständerat überzeugen. Dank dem Ständerat, der die Mittel auf 6,4 Mia. Franken aufgestockt hat, dürfte der Fonds nun Schuldlast, Unterhalt und Ausbauprojekte bewältigen können.

Eine der Finanzierungsquellen des Fonds ist die steuerliche Mehreinnahme durch die Limitierung des Fahrkostenabzugs bei 3‘000 Franken. Zu diesem Vorschlag einer Neuregelung des Pendlerabzugs kommen aus der nationalrätlichen Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen KVF gleich mehrere Minderheitsanträge, die der SGB alle für untauglich hält:

Minderheit I Candinas „Fahrkosten bis zu Maximalbetrag GA abziehen“

Dieser Vorschlag ist untauglich, da sich die Konzeption der Fahrkosten in naher Zukunft grundsätzlich verändern wird. BerufspendlerInnen werden künftig so genannte Verbund-Abo Modelle wählen, das GA wird zur Ausnahme und sicher sehr teuer werden. Den steuerlichen Abzug an den zukünftig sehr hohen GA-Betrag zu koppeln, würde der FABI eine wesentliche Finanzierung entziehen.

Minderheit II Quadri „gemäss geltendem Recht“

Heute ist der steuerliche Abzug für Berufskosten mit dem Privatfahrzeug nicht limitiert. Daraus entstehen zum einen stossende Ungleichheiten zwischen öV und Privatverkehr, zum anderen geht der FABI damit ein Finanzierungsbaustein verloren.

Minderheit III Grossen „Fahrkostenabzug streichen“

Dieser Vorschlag benachteiligt BerufspendlerInnen, die wegen ihrer Arbeitszeiten den öV nicht nutzen können, in inakzeptabler Weise.

Die Mehrheit der KVF-N und der Ständerat wollen den Fahrkostenabzug bei Fr. 3‘000.- begrenzen. Damit tragen sie der Tatsache Rechnung, dass heute viele BerufspendlerInnen, die z.B. Schicht arbeiten, gezwungen sind, mit dem Auto zum Arbeitsort zu fahren. Diese können so auch weiterhin einen substanziellen Betrag steuerlich geltend machen. Gleichzeitig setzt die Begrenzung des Fahrkostenabzugs den richtigen finanziellen Anreiz für die PendlerInnen, die die Möglichkeit hätten, den öffentlichen Verkehr zu wählen. Wenn der Nationalrat diesem Mehrheitsantrag zustimmt, sichert er schon mal eine der finanziellen Quellen der FABI.

Arbeitnehmerverbände des öffentlichen Verkehrs melden immer wieder Fälle, in denen Personal angegriffen wird. Seien dies verbale oder gar tätliche Beleidigungen an die Adresse von SBB-KontrolleurInnen oder des Schalterpersonals, bis zu randalierenden Jugendlichen im Nachtverkehr.

Besonders Frauen werden von Fahrgästen mit sexistischen Kommentaren konfrontiert. Dies können etwa anzügliche Bemerkungen zu körperlichen Schwächen und Vorzügen sein. Aber auch Handlungen, welche einen sexuellen Bezug haben und von einer Seite unerwünscht sind wie etwa scheinbar zufällige Körperberührungen gehören dazu. Leider sind auch massive Straftatbestände wie sexuelle Nötigung etc. zu erwähnen. Es ist in diesen Fällen von höchster Wichtigkeit, dass auch und gerade solche (verbale) Übergriffe mit sexueller Konnotation konsequent angezeigt werden. Dies gilt unter der Perspektive „Gender Health“ auch für diskriminierende Kommentare gegenüber Lesben, Gays, Bisexuellen und Trans-Menschen (LGBT). Gerade Lesben und Gays sehen sich immer wieder mit spezifischer Aggression konfrontiert.

Aggressionen gegen das Personal, besonders solche mit sexueller Konnotation, haben laut Studien viele negative Folgen: psychische und physische Erkrankungen, Absenzen, Verschlechterungen des Arbeits- bzw. Betriebsklimas. Daneben stellen sie für die Betroffenen eine schwerstwiegende Persönlichkeitsverletzung dar, welche der Arbeitgeber mit allen ihm zur Verfügung stehenden Mitteln bekämpfen muss.

Verbesserungen mit Umfrage

Der SEV und seine Verbände haben deshalb eine Meldekarte gestaltet. Eine grossangelegte Umfrage bei den Angestellten soll eine bessere Übersicht über Aggressionsfälle gegen das Personal ermöglichen (http://www.sev-online.ch/de/aktuell/kontakt.sev/2013/ausgabe_07/aggressionskarte.php). Dies erlaubt in Zukunft gezieltere Massnahmen in Zusammenarbeit mit Behörden und Arbeitgebern.

Bereits heute gilt es daran zu erinnern: Alle Aggressionen gegen Mitarbeiter des öffentlichen Verkehrs sind als Offizialdelikt festlegt und müssen mit aller Strenge des Gesetzes verfolgt werden: Nach dem Strafgesetzbuch strafbare Handlungen werden von Amtes wegen verfolgt, wenn sie gegen Angestellte des öffentlichen Verkehrs während deren Dienst begangen werden, so Art. 59 Personenbeförderungsgesetz bzw. Art. 88 Eisenbahngesetz. Die Untersuchungsbehörde muss immer zwingend aktiv werden, wenn sie von einem Vorfall erfährt.

Beste Massnahme gegen Aggressionen bleibt die Prävention. Diese lässt sich vor allem dadurch erreichen, dass in Zügen und Bussen vermehrt gut geschultes Personal in Gruppen eingesetzt wird. Die negativen Beispiele des Zürcher Verkehrsverbundes zeigen, was nicht sein kann: Dass unter dem allgemeinen Spardiktat Kontrollpersonal abgebaut wird und mit der Ausdünnung des Schalterpersonals Bahnhöfe zu menschenleeren „Un-Orten“ werden. 

Bis zum 21. April 2013 läuft die Vernehmlassung zur Sanierung des Gotthardtunnels. Die Alpeninitiative sagt Nein zur 2. Röhre am Gotthard und sammelt Unterschriften für eine Petition:

http://www.alpeninitiative.ch/alpeninitiative/mitmachen/petition_extern.html

Hier die Petition unterzeichnen

Karte der bedrohten Zustellpunkte (SEV)

SBB Cargo will 155 der schweizweit rund 500 Zustellpunkte des Wagenladungsverkehrs aufheben, falls sich ihre Wirtschaftlichkeit nicht verbessern lässt. Darunter sind auch 29 Bedienpunkte, die gemäss der Leistungsvereinbarung des Bundes mit der SBB zum Grundnetz gehören. Die SBB-Tochter, die im Wagenladungsverkehr in der Schweiz die Systemführerschaft hat, will sich schon ab 2013 auf ein «effizientes Kernnetz» konzentrieren. Dieser Entscheid ist völlig unverständlich, insbesondere da der Bundesrat von den Verkehrskommissionen beider Räte den verbindlichen Auftrag erhalten hat, eine Gesamtkonzeption für den Güterverkehr innerhalb der Schweiz zu erarbeiten. SBB Cargo will also Tatsachen schaffen, bevor überhaupt klar ist, wie der zukünftige Bundesauftrag im Binnengüterverkehr aussehen soll und wie dessen Finanzierung geregelt wird.

Voreilig und im Widerspruch zum Motionsauftrag hat der Bundesrat in dieser Sache bereits einen Vorentscheid zugunsten des Abbaus von SBB Cargo gefällt, noch bevor er verschiedene parlamentarische Vorstösse zu diesem Thema beantwortet hat.

Die Hauptforderung

SBB Cargo muss das Abbauprojekt «Netz» stoppen, bis die politischen Grundlagen klar sind.

Der voreilige Entscheid von SBB Cargo

• wird zu mehr Lastwagenverkehr auf den Strassen führen; mehrere zehntausend Fahrten zusätzlich pro Jahr
• widerspricht den klimapolitischen Zielen zur Reduktion der CO2-Ausstösse
• verkennt den Auftrag des Bundesrates, den flächendeckenden Binnengüterverkehr auf der Schiene sicherzustellen
• verpasst die Chance, bei Bedarf neue, zusätzliche Abgeltungen zu generieren, allenfalls auch nur für eine Übergangszeit bis zur Verabschiedung einer Gesamtkonzeption
• steht dem Volkswillen entgegen, der klar eine Verlagerung der Güter von der Strasse auf die Schiene verlangt
• missachtet die Tatsache, dass eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Strasse volkswirtschaftlichen Schaden bewirkt, indem Teile des Strassennetzes ausgebaut werden müssen, die Staugefahr für den motorisierten Individualverkehr zunimmt und eine Beeinträchtigung der Sicherheit der übrigen Verkehrsteilnehmenden erfolgt.
• verschlechtert die Versorgungssicherheit der Konsumentinnen und Konsumenten und führt mittelfristig (aufgrund der oben aufgeführten volkswirtschaftlichen Mehrkosten) zu einer Erhöhung der Transport- und Konsumpreise.
•   hintergeht die Anstrengungen von Kantonen, Gemeinden und einzelner Unternehmen, mit Anschlussgleisen die Distribution auf der Schiene vorzunehmen, und stellt damit getätigte Investitionen in Frage

Kurz gesagt: Es gilt zu verhindern, dass SBB Cargo diesen Entscheid umsetzt, der zum falschen Moment kommt und nachteilige Auswirkungen für Wirtschaft, Ökologie, Sicherheit und Konsum hat. Auch wenn das vom Abbau betroffene Gütervolumen, welches über diese Bedienpunkte abgewickelt wird, am einzelnen Ort nicht sehr gross ist, sendet der Entscheid ein falsches Signal zu Kundschaft und Öffentlichkeit und widerspricht dem mehrfach geäusserten Volkswillen zur Verkehrsverlagerung.

Wenn Sie auch der Meinung sind, dass Güter auf die Schiene gehören, dann unterzeichnen Sie die Petition.

Umsteigen nicht gefährden

Die Bahn ist ökonomisch und ökologisch ein hocheffizientes Transportsystem. Mit dem vom Volk in mehreren Abstimmungen beschlossenen Ausbau der letzten Jahrzehnte ist es beispielhaft leistungsfähig geworden. Die Schweizerinnen und Schweizer sind dem erhöhten Angebot entsprechend massenhaft von der Strasse auf die Schiene umgestiegen. Dieser Trend darf nicht gebrochen werden, er ist vielmehr weiter zu fördern. Das heisst, wir müssen den planmässigen Ausbau der Bahninfrastruktur voranbringen und ihren Unterhalt garantierten, der leider in den letzten Jahren aus finanziellen Gründen sträflich vernachlässigt worden ist. Der Bundesrat will deshalb mit der FABI-Botschaft einen Bahninfrastrukturfonds (BIF), der neu alle Infrastrukturinvestitionen gemeinsam und dauerhaft, weil unbefristet finanzieren wird. Das ist richtig.

An zu kurzer finanzpolitischer Leine

Falsch daran ist nur, dass der Fonds schon beim Start an die finanzpolitisch kurze Leine genommen wird. Höhere Trassenpreise zugunsten der Bundeskasse und die Überwälzung von 8 Milliarden Schulden aus den Darlehen für die gemachten Grossinvestitionen (Bahn 2000 und Neat) des bisherigen FinöV-Fonds sind ein Bremsklotz für eine vernünftige Bahninfrastrukturpolitik. Eine Folge davon ist die aktuelle Preiserhöhung. Die ab 2019 rückzahlpflichtigen Schulden von 8 Milliarden werden die Bahnrechnung mit jährlich teilweise gegen 1 Milliarde Franken belasten. Die zweite Folge davon ist die mit 3,5 Milliarden nur zaghafte erste Ausbauetappe bis 2025. Der Ausbaubedarf von etwa 40 Milliarden bis 2040 wird so nie gedeckt.

Seit zwei Jahren fordern SGB und SEV, dass der Bund die aufgelaufenen Schulden streicht und haben dies auch im Zusammenhang mit FABI stets wiederholt. Die Bahn ist ein öffentlicher Dienst, der zu erschwinglichen Preisen allen zugänglich bleiben muss. Bahninvestitionen rechnen sich nicht nur volkswirtschaftlich. Sie sind auch energie- und klimapolitisch nötig. Die FABI-Botschaft liegt nun beim Ständerat. Er kann und muss nun entsprechend entscheiden.

Der Bahninfrastrukturfonds ermöglicht eine nachhaltige Finanzierung des für die Qualität der Schweizer Bahnen nötigen Unterhalts und Ausbaus. Bis 2040 braucht es allein für Neuinvestitionen über 40 Milliarden Franken. Die Schuldenlast gefährdet aber das ganze Projekt, besonders zu Beginn. Viel zu knapp, mit 3.5 Milliarden Franken, ist deshalb die erste Ausbauetappe bis 2025 budgetiert. Der für den Bund verkraftbare Schuldenerlass würde andere Finanzierungsprobleme (wie höhere Trassen- bzw. Billet-Preise oder Kantonsanteile) entschärfen. Der SGB findet es absurd, wenn für ein offensichtlich unnötiges Kampfflugzeug 5 Milliarden verfügbar sein sollen, den Schweizer Bahnen zwischen 2017 und 2027 hingegen jährlich ca. 1 Milliarde Rückzahlungs- und Zinslasten aufgehalst werden, was notwendige Zukunftsinvestitionen verhindert.

Ebenso inakzeptabel ist, dass der Bundesrat dem Bahnfonds bisher zugesicherte Einnahmen zugunsten der Strasse wegnehmen will. Eine gute Bahninfrastruktur entlastet die Strasse. Sinkt der dafür bezahlte Preis, schadet das der Bahn.

Das Projekt FABI mit seinem Kernstück des unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF) begrüssen wir insbesondere als integrales Finanzinstrument für grosse Investitionsvorhaben und für Betrieb und Unterhalt. Es kann aber nur funktionieren, wenn der BIF nicht gleich beim Start mit der Schuldenlast des alten FinöV-Fonds ausgebremst wird und so zusätzlich eine Preisspirale nach oben auslöst. Ein preisbedingter Rückumstieg von Passagieren und Gütern auf die Strasse kann niemand wollen.

Deshalb fordern SGB und SEV, dass der Bund die FinöV-Bevorschussung der fertiggestellten Bahngrossprojekte von insgesamt ca. 8 Milliarden übernehmen soll. Die Bundesfinanzlage lässt dies problemlos zu. Selbst eine allfällige Zusatzverschuldung dafür ist bei der heutigen Finanz-marktlage eine leicht tragbare Investition in die Zukunft. 

Positiv ist, dass es der Finanzkommission des Nationalrats offenbar ernst ist mit ihrem Antrag. Sie folgt dem deutlichen Entscheid des Ständerats mit 16:2 Stimmen, also ebenfalls mit einer klaren Mehrheit. Dies ist nicht selbstverständlich, denn es gab auch einen Nichteintretensantrag, der mit 14:7 Stimmen scheiterte. Die Nein-Sager, welche die ganze Last auf die SBB und das Personal schieben wollen, bleiben in der Minderheit. Die Mehrheit will nun die Sanierung endlich durchsetzen und unterstützt die Lösung, an der der Bund, die SBB und das Personal gleichermassen beteiligt werden. Dies ist angesichts des grossen Problemdrucks akzeptabel.

Unschön daran ist, dass die SBB-Pensionskasse damit definitiv anders behandelt wird, als vergleichbare Kassen. Der Bund hat sie 1999 ohne Wertschwankungsreserve ausfinanziert. Unmittelbare Folge davon war, dass die Börsenverluste in Milliardenhöhe kurz nach dem Start nicht aufgefangen werden konnten und eine anhaltende Unterdeckung verursachten. Zudem musste die SBB-Pensionskasse – im Gegensatz zu Swisscom und Ruag – ihre Rentnerinnen und Rentner mitnehmen. Das daraus entstandene Ungleichgewicht zu den zahlenden Aktiven dürfte sie noch lange belasten. Alle, die jetzt meinen, der Bund sei mit den zu beschliessenden fast 1.5 Milliarden Franken sehr grosszügig, müssen diese Fakten auch zur Kenntnis nehmen. Der Bund müsste als ehemaliger Arbeitgeber eigentlich viel mehr bezahlen. Mit korrekter Ausfinanzierung wären es 3.4 Milliarden gewesen. Ebenso wenig vergessen sollte man, dass seit 2003 die SBB und das Personal je 1.5 % mehr Beiträge bezahlen, zusätzlich seit 2010 noch Sanierungsbeiträge in Milliardenhöhe leisten und das heutige Personal trotz höherem Rentenalter künftig tiefere Renten haben wird. Das Personal leistet einen sehr hohen Beitrag. Aus gewerkschaftlicher Sicht ist deshalb der vorliegende Kompromiss das absolute Minimum.

Weil der neu konstruierte BIF sinnvollerweise für die gesamte öffentliche Eisenbahnfinanzierung verantwortlich sein soll – also sowohl für die teuren Ausbauinvestitionen, als auch für den nötigen Unterhalt des Netzes und den Bahnbetrieb – braucht er auch mehr Mittel als der FinöV-Fonds bisher. Eine grobe Schätzung zeigt, dass die bis jetzt vorgesehenen nicht ausreichen dürften: Der neue Fonds erhält zwar zu den FinöV-Mitteln hinzu auch alle Bundeskredite für die bisherigen Leistungsaufträge. Er muss aber auch alle Neuinvestitionen und den Betrieb damit finanzieren. Dies ist weniger als ein Nullsummenspiel, weil der BIF auch die 7 Milliarden Schulden des FinöV übernehmen muss, womit er von Beginn weg eine immense Schuld abzahlen und verzinsen muss. Dies schränkt den Spielraum beim unverzichtbaren Ausbau für die Bahn 2030 unnötig ein. Und für zusätzliche Aufgaben wie mehr Unterhaltskredite, um die gefährdete Netzqualität zu sichern, macht der Bundesrat mit Preisaufschlägen, mehr Kantonsbeiträgen und tieferen Steuerabzügen für Pendler nur bereits völlig umstrittene Finanzierungsvorschläge. Sie und die alten Schulden sind politische und finanzielle Bremsklötze, welche die gute Fonds-Idee gefährden. 

Absolut unhaltbar sind die Begründungen der UVEK-Chefin: Mit den Preissignalen wolle man die grossen Pendlerströme brechen. Es sei zu attraktiv, ausserhalb der Zentren zu wohnen und lange Arbeitswege zurückzulegen. Die Bürgerinnen und Bürger werden für die miserable Raumplanungspolitik der Behörden und die davon ausgelöste Zersiedelung der Schweiz verantwortlich gemacht und dafür zur Kasse gebeten. Sie haben gar keine echte Wahl. Und der Rückumstieg von der Schiene auf die Strasse widerspricht dem demokratisch vielfach bestätigten Schweizer Erfolgsmodell des Bahnausbaus der letzten zwei Jahrzehnte. Die BIF-Finanzierung sollte keine widersprüchlichen Anreize schaffen.

Aus Sicht der Gewerkschaften und des betroffenen Personals ist klar: Wir wollen eine sichere Finanzierung des vorbildlichen Bahnsystems Schweiz. Inklusive Netzunterhalt! Die neue Fonds-Idee mit dem BIF darf politisch nicht ins Offside fahren. Deshalb müssen die Bremsklötze bzw. die riskanten Finanzierungsideen weg. Der Schlüssel dazu ist die Schuldentilgung von 7 Mia. Franken. Der Bund kann sie problemlos übernehmen. Das würde auch den Grossteil der umstrittenen Finanzvorschläge überflüssig machen. Zwei Fliegen auf einen Streich!

Für den SGB und die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV ist absolut unverständlich, weshalb dem neuen Fonds der alte Neat-Vorschuss von 7 Milliarden Franken als Bremsklotz angehängt wird. Damit wird der finanzielle Spielraum zu eng. Wir halten an der im November 2011 gestellten Forderung fest, dass der Bund diese Schuld übernimmt und mit Anleihen finanziert. Zu heutigen Zinssätzen ist dies billig zu haben. Wenn der Bund jetzt der Bahn zu enge Fesseln anlegt, verpasst er die historische Chance, unser vorbildliches Bahn-Netz für die Zukunft auszubauen und à jour zu halten.

Aus Gewerkschaftssicht zentral ist die Forderung nach dem Substanzerhalt und Unterhalt, die beide heute ungenügend sind und die Netzqualität und –sicherheit gefährden. Der Fonds muss so ausgestattet sein, dass hier keine Abstriche mehr gemacht werden müssen. Betrieb, Ausbau und Unterhalt müssen sicher finanziert sein. Dies ist mit dem heutigen Projekt nicht garantiert.

Die mit der Vorlage beantragten höheren Trassenpreise lehnen SGB und SEV entschieden ab. Sie sind der Anfang vom Ende der bisher unbestrittenen Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene. Nochmals höhere Bahntarife für Güter und Passagiere zur Infrastrukturfinanzierung ist der falsche Weg. Besser, billiger und zielsicher ist demgegenüber die Umschuldung durch den Bund. Sie schafft schnell den nötigen Spielraum. Zudem sollte der Mineralölanteil gemäss ÖV-Initiative erhöht werden. Die Vorlage muss entsprechend nachgebessert werden.

Der Nationalrat berät in der laufenden Session den Zahlungsrahmen für die Bahninfrastrukturen. Schon der Bundesrat hat 419 Millionen mehr beantragt als die Finanzpläne vorgesehen hatten. Der Ständerat hat für die Privatbahnen weitere 59 Millionen hinzugefügt, und die Kommission des Nationalrats will auch den SBB-Betrag für die kommenden zwei Jahre um 140 Millionen aufstocken. Damit haben Bundesrat und Parlamentsmehrheit wider die Spar-Minderheit aus SVP und FDP erkannt, dass die Infrastruktur schnell mehr Mittel braucht. Die etwa 600 Millionen zusätzlich reichen aber nicht aus. Das SBB-Audit spricht von einem Zusatzbedarf von 2,25 Milliarden bis 2012, und auch das Zweitgutachten des Bundesamts für Verkehr (BAV) rechnet mit mindestens der Hälfte davon. Kommt hinzu, dass der Bundesrat die Zusatzmittel beim FinöV-Fonds verrechnen will, also den Unterhalt auf Kosten des Ausbaus der Bahn finanzieren will. Das heisst, dass der Rückstau beim Unterhalt nur etwas kleiner wird und ein neuer Rückstau bei den Ausbauinvestitionen droht. Beides ist falsch. Wir sollten nun rasch handeln.

Der SGB hat zusammen mit dem SEV vor kurzem einen Vorschlag für eine langfristige Finanzierung der Bahninfrastrukturen gemacht: Der Bundesrat muss Ausbau und Unterhalt zusammendenken und schnell mit einer Neudefinition des FinöV-Fonds an die Hand nehmen. Kurzfristig soll er sich dafür mit einer Bahnanleihe heute billiges Geld beschaffen. Wir wollen das Schweizer Bahn-Wunder auch für die Zukunft sichern. Die mutigen Entscheide der Vergangenheit zeigen, dass die Mehrheiten dafür vorhanden sind.

1. Der ÖV in der Schweiz ist auch nach dem „Gotthard-Erfolg“ auszubauen. Deshalb ist „Bahn 2030“ - und dies in der Variante mit Investitionen von mindestens 21 Milliarden - zügig voranzubringen und finanziell zu sichern. Nur die erweiterte Variante kann die Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene garantieren.
2. Der Unterhalt des bestehenden Netzes und der Netzerweiterungen muss wieder vollumfänglich garantiert sein, auch zur Unfallverhütung. Er hat insbesondere den Abbau der Langsamfahrstrecken, einen systematischen Präventivunterhalt und zum langfristigen Erhalt des Fachwissens Insorcing statt Outsorcing zu umfassen.
3. Eine langfristig garantierte Finanzierung des öffentlichen Verkehrs muss den für die bisherigen Grossprojekte laufenden FinöV-Fonds entschulden und als Bahninfrastrukturfonds mit neuem Zweck unbefristet weiterführen. 

Um die Finanzierung der sich bis 2030 abzeichnenden Investitionen von mindestens 40 Mia. Franken zu sichern, schlagen SGB und SEV vor, dass der Bund sowohl die 8 Milliarden schwere FinöV-Entschuldung wie auch gleichzeitig ein kurzfristig realisierbares Investitionspaket von etwa 5 Milliarden mit Anleihen finanziert. Dazu soll er die aktuell günstige Lage am Kapitalmarkt nutzen, um eine ÖV-Anleihe auf den Markt zu bringen. Die bisherigen Finanzierungsquellen des FinöV sind weiterzuführen und zusätzlich mindestens mit einem 50 %-Anteil der gesamten Mineralölsteuern (= ca. 800 Mio jährlich gemäss ÖV-Initiative von VCS und SEV) auszustatten. 

Angehängt finden Sie Referate von:

• Paul Rechsteiner, Präsident des SGB

• Giorgio Tuti, Präsident SEV

• Rolf Zimmermann, Leiter SGB-Sekretariat